Ford Mustang: un'Auto Biografia

  Quinta puntata

Mustang batte il record vendite e supera il milione. Si pensa alla seconda generazione.

La Mustang si rivela una stella nel firmamento motoristico. La quinta ed ultima puntata del racconto di Lee Iacocca ci rivela altri retroscena di quanto avvenne in casa Ford. Iacocca non si adagia sugli allori e immagina già la seconda generazione.

Poichè l’offerta era insufficiente, era difficile capire quante ne potevamo veramente vendere. Quindi, poche settimane dopo la presentazione della Mustang, Frank Zimmerman organizzò un esperimento a Dayton, nell’Ohio, nota come una «città GM» perché la General Motors aveva parecchi stabilimenti in zona.

Zimmerman s’incontrò con i concessionari Ford di Dayton e disse loro: «State a sentire, ragazzi. Sappiamo che operate in una piazza molto difficile, ma sappiamo anche che la Mustang sta andando forte. Noi vogliamo scoprire quanto forte può veramente andare e così abbiamo deciso di darvi in deposito dieci unità ciascuno. Vi promettiamo anche di evadere immediatamente ogni ordine che vi farà la clientela». Il risultato fu sorprendente. Ci accaparrammo il 10 per cento di tutta la piazza di Dayton. Ed era tutto quello che volevamo sapere: a Settembre cominciammo la trasformazione dello stabilimento di San José. 

Ora la nostra capacità di produzione era di trecentosessantamila unità all’anno e presto avremmo convertito anche un terzo stabilimento, a Metuchen, nel New Jersey. Queste due conversioni rappresentavano un considerevole rischio, ma eravamo rimasti scottati con la Falcon, quando avevamo mirato troppo basso e ci eravamo trovati con una capacità produttiva inferiore alla richiesta. Non volevamo ripetere quell’errore. Stavamo vendendo le Mustang a cifre record. Anche gli accessori si vendevano con molta facilità. La clientela reagì alla lunga lista di optionals come uomini affamati davanti alla pastasciutta. Più dell’80 per cento ordinò i pneumatici con la fascia bianca, l’80 per cento volle la radio, il 71 per cento optò per il motore a otto cilindri e il 50 per cento richiese il cambio automatico. Una Mustang su dieci venne venduta con un «kit da rally» che comprendeva speciale tachimetro e orologio; insomma, per una vettura con prezzo di listino di 2.368 dollari, la clientela spendeva una media di mille dollari in più per accessori!

Per il primo anno avevo in mente un traguardo. La Falcon, durante il suo primo anno di produzione, era giunta alla cifra record di 417.174 unità e quella era la cifra che volevo battere. Inventammo uno slogan: «417 al 17/4» — la Mustang era stata lanciata il 17 aprile. Alla chiusura del giorno 16 aprile 1965, un giovane californiano ordinò un coupé Mustang color rosso. Era la vendita della Mustang n. 418.812, e noi avevamo concluso il primo anno con un nuovo record. I Contafagioli si ritirarono nelle tane borbottando che evidentemente c’era modo e modo di fabbricare un’automobile Era stata la linea l’elemento decisivo, un aspetto al quale non avevano pensato. Ma quando si trattò di fare le somme persero tutta la loro timidezza. Nei primi due anni soltanto, la Mustang aveva reso un profitto netto di un miliardo e cento milioni di dollari. E trattavasi di dollari del 1964!

A distanza di poche settimane dalla presentazione della Mustang, fummo sommersi da lettere di clienti soddisfatti. Io ho l’abitudine di leggere sempre la posta dei clienti e so molto bene che la maggior parte della gente scrive al fabbricante solo per esporre lamentele. Con la Mustang le sole lagnanze che ci giungevano si riferivano alla scarsità della disponibilità e alla lunga lista d’attesa. Una delle mie lettere favorite ci giunse da un uomo di Brooklyn solo quattro giorni dopo il lancio della vettura. “Io non ci tengo molto a un’automobile”, scriveva, “specialmente da quando sono diventate così grosse da sembrare incinte. Inoltre, New York non è il luogo per avere un’auto. I padroni dei cani li addestrano a orinare sulle ruote. I ragazzini di strada rubano le coppe coprimozzo, i vigili danno le multe per il divieto di sosta. I piccioni si appollaiano sulla vettura e fanno anche peggio. Le strade sono sempre in riparazione. Gli autobus ti schiacciano, i tassi ti tamponano e per tenere la macchina in garage bisogna chiedere una seconda ipoteca sulla propria casa. La benzina costa il 30 per cento di più di qualsiasi altro luogo. Le tariffe delle assicurazioni sono incredibili. La zona dei negozi non è transitabile, quella di Wall Street è impenetrabile, e andare nel New Jersey è impossibile”. Ed ecco la chiusura della sua lettera: “Così, appena riesco a mettere insieme la grana, mi compro una Mustang”. 

Wilson Picket: Mustang Sally

"I bought you a brand new mustang 'bout nineteen sixty five. Now you come around signifying a woman, you don't wanna let me ride."

Quando analizzammo le classi di appartenenza dei proprietari delle Mustang, scoprimmo che l’età media era di trentun anni, ma che un acquirente su sei apparteneva alla fascia di età compresa tra i quarantacinque e i cinquantaquattro anni; questo significava che l’auto non era soltanto per i giovani. Quasi due terzi degli acquirenti erano sposati e più della metà era stata all’università.

Prima ancora dello scadere di un anno dall’introduzione della vettura sul mercato, c’erano già dei club Mustang — centinaia di club — nonché occhiali da sole Mustang, portachiavi e berretti Mustang e modellini di Mustang per i bambini. Capii che avevamo veramente sfondato quando vidi in un negozio di alimentari un cartello nella vetrina: “Le nostre noccioline si vendono come Mustang”.

Potrei facilmente dedicare il resto di questo libro ad aneddoti sulla Mustang, ma ne aggiungerò soltanto uno. Durante una delle mie cinquantadue visite in Europa, una domenica mattina me ne stavo dormendo tranquillamente nell’aereo della nostra società, mentre sorvolavamo nel nord dell’Atlantico la zona degli iceberg, dove affondò il Titanic.

Sotto di noi c’era una nave del servizio meteorologico con un solitario occupante che sembrava dimenticato da Dio e dagli uomini, che dava notizie sul tempo agli aerei. Quando i nostri furono sopra l’imbarcazione gli chiesero attraverso la radio: “Come va?”. “Non ne posso più», fu la risposta. “Il mare è talmente agitato! Le onde sono delle montagne!”. Continuarono a scambiarsi qualche frase finché quello laggiù scoprì chi eravamo. “Io ho una Mustang”, disse immediatamente “Avete Iacocca a bordo?” Mentre la conversazione procedeva sull’argomento, incrociammo un aereo della KLM, il cui pilota si inserì: “Zitti un momento. Siete l’aereo della Ford con Iacocca? Vorrei parlargli”. In quel momento incrociammo un aereo della Pan Am e anche il suo pilota si inserì. Tutto questo avvenne mentre dormivo. Il nostro pilota venne da me e mi disse: “La vogliono al telefono. Ci sono una nave e due aerei che vogliono tutti parlare con lei”. “Ma non c’è più religione”, esclamai. “È domenica mattina e sono in mezzo ai cieli, eppure non riesco a liberarmi da questa ossessione della Mustang!

Io sono generalmente considerato il padre della Mustang, benché, come in qualsiasi altro successo, siano in molti a volersene assumere il merito. Chi andasse in giro per Dearborn, cercando qualcuno che ebbe a che fare con la Edsel, sarebbe come Diogene con la lanterna in cerca di un uomo onesto. Ma per la Mustang sono talmente in tanti ad attribuirsene la paternità che a me non farebbe molto piacere essere visto in pubblico con la madre!

Purtroppo tutte le cose, anche quelle belle, giungono al loro termine e la Mustang non fu un’eccezione. Nel 1968, all’assemblea annuale della Ford, un’azionista si alzò a parlare per esprimere una lagnanza. “Quando progettaste la Thunderbird”, disse, “era una bellissima macchina sportiva. Ma l’avete gonfiata fino a farle perdere la sua identità. Sta succedendo la stessa cosa con la Mustang. Perché non potete lasciare piccola una vettura piccola? Continuate a gonfiarle e poi ne cominciate un’altra piccola, gonfiate anche questa e poi cominciate con un’altra ancora”.

Purtroppo quella donna aveva ragione. Dopo pochi anni dalla sua introduzione, la Mustang non era più il cavallo snello di una volta. Somigliava di più a un grasso maiale. Nel 1968, Bunkie Knudsen divenne il nuovo direttore generale della Ford. Passò subito a un mostruoso motore con una potenza doppia. Per alloggiare questo motore dovette allargare tutta la Mustang. Nel 1971 l’auto si era allungata di venti centimetri, si era allargata di quindici e pesava quasi trecento chili più del modello originale del 1965. Non era più la stessa vettura e le cifre delle vendite lo dimostrarono chiaramente. Nel 1966 avevamo venduto 550.000 Mustang. Entro il 1970 le vendite erano cadute a 150.000.— un declino disastroso. La clientela ci aveva abbandonato perché noi avevamo tradito la loro vettura. Invece del prezzo originario di 2.368 dollari, la Mustang ora era più vicina a 3.368, e l’aumento non era certo tutto imputabile all’inflazione.

Verso la fine del 1969 cominciammo a pensare alla Mustang II e al ritorno della vettura piccola che aveva avuto tanto successo. Molti a Detroit non riuscivano a credere che avessimo preso questa decisione, perché violava la radicata tradizione secondo cui una vettura affermata poteva soltanto essere accresciuta, mai ridotta. Tirar fuori una Mustang più piccola equivaleva all’ammettere di aver commesso un errore. In effetti l’errore era stato commesso. Per progettare la Mustang seconda serie mi rivolsi ancora una volta a Hal Sperlich, che aveva giocato un ruolo primario nella creazione della Mustang originale. Mi recai in volo con lui in Italia a visitare la Ghia a Torino dove ci incontrammo con Alejandro De Tomaso. Nel giro di due mesi il prototipo di De Tomaso arrivò a Dearborn e la sua linea era stupenda. La Mustang II ebbe un grande successo, anche se non raggiunse i livelli del modello originale. Ma, naturalmente, che il successo del secondo atto sarebbe stato inferiore l’avevamo previsto.

Mustang dal 1965... ad oggi

In queste cinque puntate Lee Iacocca ha raccontato la genesi di una vettura che ha fatto la storia dell'automobile. Abbiamo letto  le prime idee del 1960 fino all'arrivo della seconda versione. Dopo 50 anni Mustang arriva ufficialmente in Europa, un touchdown che abbiamo seguito passo passo insieme ai lettori di Autoblog. La chiusura dell'ultima puntata non vuole essere un addio ma un semplice arrivederci. Mancano poche ore al lancio ufficiale per la stampa europa, e noi nel nostro piccolo ci sentiamo come alla vigilia del lancio del 1964, fiduciosi che la Mustang possa brillare e galoppare anche sulle nostre strade.

Gianluca Pezzi

"Ford Mustang un'Auto Biografia" a cura di Claudio Nobis e Gianluca Pezzi. Testo tratto da: “IACOCCA una autobiografia” di Lee Iacocca con William Novak. Edizione italiana pubblicata da Sperling & Kupfer Editori – Milano 1984. Traduzione di Bruno Jappelli. Edizione originale: "Iacocca: An Autobiography" - Bantam Books 1984.