Ford Mustang: un'Auto Biografia

   Terza puntata

Una gara tra designer: il nuovo modello si chiamerà Cougar. Ma c'è un problema di "gossip"... ed ecco la Mustang

Negli anni '60 si inizia a guardare sempre di più ai giovani, i nuovi clienti delle automobili. Lee Iacocca riunisce le menti più brillanti di Ford per dare inizio ad un progetto leggendario. Nelle prime due puntate abbiamo raccontato la genesi di Mustang, mentre ci avviciniamo sempre di più alle forme ed al nome definitivo...

Eravamo in piena estate 1962 e il solo modo con cui avremmo potuto farcela per la Fiera Mondiale era di ottenere l’approvazione definitiva dei prototipo entro il 1° settembre. Con lo stringere del tempo, decisi di indire una gara tra i nostri stilisti. Il 27 luglio Gene Bordinat, direttore della sezione stilisti, convocò tre dei suoi migliori uomini nel suo ufficio. Spiegò che ciascuno di loro avrebbe preso parte a una gara senza precedenti per l’ideazione di almeno un modello della macchina sportiva che eravamo decisi a costruire. Gli stilisti furono informati che dovevano avere i rispettivi prototipi pronti per la presentazione alla Direzione Generale entro il 16 agosto. Chiedevamo moltissimo a questi uomini perché normalmente non si può inventare una linea in così poco tempo. Ma dopo due settimane di lavoro di ventiquattro ore su ventiquattro erano pronti sette modelli tra i quali scegliere per il giorno fissato.

L’indubbio modello vincente fu presentato da Dave Ash, assistente di Joe Oros, capo del reparto. A metà del suo lavoro, Joe mi invitò a dargli un’occhiata. Appena lo vidi, ne rimasi colpito: benché il modello di creta fosse lì, adagiato in mezzo allo studio, sembrava che si muovesse. Poiché la linea dell’auto che avevano ideato ricordava quella di un puma, Joe e Dave avevano cominciato a chiamarla Cougar. Il modello preparato per il 16 agosto era bianco con ruote rosse. Il paraurti posteriore si sollevava in alto snellendo dì molto il quarto posteriore della macchina. Nel centro della griglia anteriore c’era un puma stilizzato che conferiva al modello un senso di potenza. Subito dopo la presentazione, la Cougar fu trasferita in altro reparto per studiarne le possibilità di realizzazione. Finalmente avevamo una proposta concreta su cui lavorare, ma non avevamo ancora il veicolo. Dovevamo ottenere prima l’approvazione dello styling committee, la commissione preposta all’esame dell’estetica, formata dai membri della Direzione Generale.

Capii che si trattava di una battaglia difficile quando cercai di far approvare la Cougar. Tanto per cominciare, i direttori principali non erano convinti come noi che il mercato dei giovani fosse una realtà. E poiché il fiasco della Edsel era ancora fresco nella loro memoria, erano cauti e sospettosi sull’introduzione del nuovo modello. A peggiorare le cose, la Direzione Generale si era già impegnata con un’enorme spesa per riattrezzare la linea di produzione dei modelli Ford del 1965. Ci fu incertezza sulla disponibilità finanziaria per intraprendere la costruzione di un’altra vettura, anche se poteva essere prodotta con relativa poca spesa.

Arjay Miller, che dopo poco divenne il nuovo direttore generale, ordinò uno studio della nostra proposta. Era abbastanza ottimista riguardo alle possibilità di vendita, ma temeva che il successo della nuova vettura potesse avvenire a scapito delle vendite degli altri modelli Ford, specialmente della Falcon. Lo studio che Miller richiese doveva essere basato su una previsione di ottantaseimila unità del modello Cougar. Era un numero di tutto rispetto, ma non giustificava la grossa spesa per l’introduzione di un nuovo modello. Fortunatamente ora Henry Ford manifestava una maggiore disponibilità riguardo al nostro programma. Questa sua apertura era in forte contrasto con la reazione che aveva avuto la prima volta che avevo illustrato la mia idea a una riunione di massimi dirigenti. Nel bel mezzo della mia relazione, Ford si era alzato e se n’era andato dicendo semplicemente: «Me ne vado». Non lo avevo mai visto così freddo su un’idea nuova.
 
Quando tornai a casa, dissi a Mary: "Mi hanno demolito il progetto del cuore. Henry mi ha piantato in asso". Mi sentivo sconfitto. Ma il giorno seguente venni a sapere che l’improvviso abbandono di Henry della sala riunioni non aveva nulla a che vedere con la mia presentazione. Non sì era sentito bene e se n’era andato a casa, dove trascorse poi sei settimane a letto per un attacco di mononucleosi. Al suo ritorno, si sentiva pronto ad affrontare tutto, incluso il progetto della nuova auto. Più tardi, durante la costruzione del prototipo, Henry Ford un giorno venne a verificare i nostri progressi. Salì sull’auto e commentò: “E’ un po’ sacrificata dietro. Bisogna aggiungere un pollice per le gambe”. Purtroppo aggiungere anche soltanto due centimetri e mezzo all’interno di un’auto può diventare molto costoso. Un pollice in più giocava anche sulla linea ed eravamo tutti contrari alla modifica. Ma sapevamo anche che le decisioni di Henry Ford non ammettevano repliche. Come si compiaceva di ricordarci sempre, sull’edificio c’era il suo nome. E poi, a quel punto, eravamo pronti ad aggiungerne anche venti, di pollici, se si fosse trattato di: "O così, o niente Cougar".

Sebbene allora non lo sapesse, e credo che non l’abbia mai saputo, Henry Ford svolse un ruolo fondamentale nella scelta del nome della nuova vettura. Prima di giungere alla decisione di chiamarla Mustang, il cavallo selvaggio delle praterie, aveva avuto vari nomi. Durante i primi stadi del progetto l’avevamo chiamata Special Falcon. Poi, quando fu accettato il modello Oros-Ash, la chiamammo Cougar.

Henry Ford voleva chiamarla T-Bird II, ma questo nome non piacque a nessuno. In maggio, a una riunione di strategia di marketing, la scelta cadde su quattro nomi: Monte CarloMonacoTorino Cougar. Quando venimmo a sapere che i primi due erano già stati registrati presso l’Associazione Produttori Autoveicoli da altre fabbriche, la scelta si ridusse a Torino e Cougar. La decisione finale cadde su Torino, proprio nella versione italiana del nome del capoluogo piemontese. Tra l’altro, il nome Torino era consono, dal momento che assecondava quell’esterofilia che c’eravamo preposti fin dall’inizio. Come compromesso, decidemmo di conservare il puma stilizzato quale emblema del modello Torino.
 
Mentre stavamo preparando la campagna pubblicitaria per la Torino, Charlie Moore, capo dell’ufficio Pubbliche Relazioni, mi chiamò. “Dovrete cercarvi un altro nome per la vostra auto”, disse. Mi spiegò che Henry Ford stava divorziando dalla moglie e aveva una relazione con Cristina Vettore Austin, una divorziata italiana del jet-set che aveva conosciuto a un ricevimento a Parigi. Qualche tirapiedi di Ford aveva detto che dare alla nuova vettura un nome italiano avrebbe potuto dar luogo a spiacevole pubblicità e pettegolezzo, cosa che avrebbe messo in imbarazzo il capo

Cristina Vettore, nata nel 1929 a Vicenza e cresciuta a Milano. Orfana di padre a tenera età, scala l'alta società sposando, e poi divorziando, Robin Willoughby Merivale Austin, un miliardario canadese che prestava servizio per la Marina Britannica. Al ricevimento nel quale conosce Henry Ford II, si dice che lui spostò i bigliettini sul tavolo per sederle vicino: un vero e proprio colpo di fulmine che portò al matrimonio nel 1965. Venne descritta da Life Magazine come "l'ambasciatrice più efficace per la Ford". Divorziò da Henry Ford II nel 1976, quando lui si invaghì di Kathy DuRoss, la sua futura terza moglie. 

​Dovemmo trovare di corsa un altro nome. La questione di dare un nome a una vettura ha sempre costituito un grosso problema e questo per buone ragioni: spesso il nome è la parte più difficile da indovinare. E più facile disegnare portiere e tetti che azzeccare un nome, perché la scelta è inevitabilmente soggettiva. A volte la ricerca del nome causa anche dissidi. John Conley, che lavorava per J. Walter Thompson, il nostro agente pubblicitario, era uno specialista in fatto di nomi. In passato ci aveva trovato i nomi di uccelli per la Thunderbird e la Falcon. Questa volta lo mandammo alla biblioteca pubblica di Detroit a cercarci nomi di animali, dalla A alla Z. John tornò con migliaia di proposte, che noi riducemmo a sei: Bronco, Puma, Cheetah, Colt, Mustang e Cougar. 
 
Mustang era stato il nome di uno dei prototipi della vettura. Non perché fosse il nome di un cavallo selvaggio, ma per il leggendario caccia della seconda guerra mondiale. Ma questo non aveva importanza. Mustang piacque a tutti. Come ci disse l’agente pubblicitario: “Dava il senso dei grandi spazi aperti ed era maledettamente americano”. A casa, nel mio studio, ho ancora un esemplare in pressofusione dell’emblema del puma, che gli stilisti mi avevano inviato in una scatola di noce con la raccomandazione: “Per piacere non ciurlare nel manico. Non chiamarla nient’altro che Cougar”. E' stata una richiesta che non ho potuto soddisfare, ma pochi anni dopo abbiamo usato il nome Cougar per una stupenda vettura della Divisione Lincoln-Mercury.

Fin da quando la Mustang fu presentata, molti ci hanno segnalato che l’emblema del cavallo sul davanti della vettura galoppa nella direzione sbagliata, perché è in direzione oraria, invece che antioraria, come corrono i cavalli negli ippodromi americani. La mia risposta è sempre stata che il Mustang è un cavallo selvaggio, non un purosangue da corsa d’allevamento. E in qualsiasi direzione la Ford Mustang corresse, ero sempre più convinto che stesse andando nella direzione giusta.

Una volta sistemata la questione della linea esteriore, vi erano alcune decisioni importanti da prendere riguardo all’interno. Eravamo tutti ansiosi di offrire del lusso ai clienti che lo volevano, ma non volevamo escludere quelli che erano più interessati a criteri di velocità o di economia. Allo stesso tempo non volevamo produrre una vettura nuda e cruda. La Mustang si era già fatta la reputazione di una Thunderbird più accessibile. Non c’era alcuna ragione per tirar fuori una Mustang ancora più a buon mercato. Decidemmo che anche il modello economico avrebbe dovuto essere paragonabile alle vetture di lusso e veloci. Quindi il modello standard avrebbe incluso caratteristiche come sedili anteriori separati, contorni in finta pelle, copriruote e tappetini in moquette.

Oltre a questo, avevamo in mente una specie di vettura “fai-da-te”, su misura per ogni fascia di acquirenti. Se un cliente poteva permettersi il lusso, avrebbe potuto ordinare accessori extra e un motore più potente. Se gli fosse piaciuto il lusso ma non avesse potuto permettersi il costo di questi optional, sarebbe rimasto ugualmente contento perché molti degli accessori che normalmente venivano aggiunti al costo della vettura base erano già incorporati.