Ford Mustang: un'Auto Biografia

Seconda puntata

Il nostro progetto inzia a farsi strada... verso il lancio del 1964

Little Deuce Coupè: una Ford B Hot Road in Hit Parade

La nostra ricerca di mercato ci confermava che il pubblico dei giovani andava assumendo sempre maggiore importanza nella configurazione del nuovo mercato. Per cominciare, ogni anno l’età media della popolazione si abbassava rapidamente. Milioni di giovani nati negli anni del boom delle nascite che seguì la seconda guerra mondiale stavano riversandosi nel mercato nazionale.

Intorno alla metà degli anni Sessanta la fascia dei venti-ventiquattrenni sarebbe aumentata del 50 per cento. Inoltre, il previsto forte aumento delle vendite nel settore automobilistico durante i prossimi dieci anni sarebbe stato dovuto, almeno per metà, ai giovani tra i 18 e i 24  anni. I ricercatori di mercato avevano anche aggiunto un’interessante osservazione. Non solo i giovani sarebbero stati molto più numerosi che nel passato, ma avrebbero anche avuto un maggior grado di istruzione che tutte le generazioni precedenti.

Sapevamo che la gioventù che frequentava le università ormai comprava più automobili che non i coetanei con inferiore grado di cultura e le previsioni erano che entro il 1970 il numero di studenti universitari sarebbe raddoppiato. 

Erano previsti anche interessanti cambiamenti tra la fascia degli acquirenti più anziani. Il pubblico stava abbandonando quella preoccupazione di possedere un’auto economica che aveva caratterizzato gli anni Cinquanta e che aveva determinato il boom delle vendite del modello Falcon. Gli automobilisti cominciavano a guardare al di là dell’austerità e della mera funzionalità e a prendere in considerazione modelli più sportivi e di lusso, proprio come sta succedendo di nuovo ora.
Una volta analizzate tutte queste informazioni, la conclusione era inevitabile. Mentre la Edsel era stata una vettura in cerca di un mercato che non trovò mai, ora avevamo un mercato in cerca di una vettura. La normale prassi a Detroit era di costruire un modello e quindi identificarne i probabili acquirenti. Ma ora noi potevamo muoverci nella direzione opposta, confezionando su misura un prodotto per un mercato che lo richiedeva a gran voce. Qualunque vettura volesse piacere a questi giovani acquirenti doveva possedere tre caratteristiche fondamentali: bella linea, ottime prestazioni e basso prezzo. Tirar fuori un modello che includesse tutte e tre le caratteristiche non sarebbe stato facile. Ma se ci fossimo riusciti avremmo ottenuto un successo strepitoso.

Ritornammo alle nostre ricerche di mercato e apprendemmo qualcosa di più sulla trasformazione della domanda per vetture nuove. Anzitutto c’era un considerevole aumento della domanda della seconda auto di famiglia, che doveva essere piccola e più sportiva della prima. In secondo luogo, un numero sempre maggiore di macchine veniva acquistato dalle donne, le quali preferivano veicoli piccoli di facile guida. Anche i celibi erano rappresentati in maggior numero tra gli acquirenti di vetture nuove e preferivano modelli più piccoli e sportivi rispetto a quelli dei loro amici con famiglia. Infine era sempre più evidente che nei prossimi anni gli americani avrebbero avuto molto più denaro da spendere per trasporto e divertimenti. Analizzando questi dati ci soffermammo su quelli relativi alle vendite del nostro modello Falcon per conoscere qualcosa di più sulla nostra clientela. I risultati ci sorpresero. Benché la Falcon sul mercato figurasse come una vettura a prezzo economico, un numero sempre maggiore di acquirenti richiedeva optional come cambio automatico, pneumatici con fascia bianca e motori più potenti. Questo fu il primo indizio per un’importante considerazione da fare riguardo alle vetture più piccole, considerazione valida ancora oggi come  vent’anni fa: l’acquirente americano è talmente desideroso di veicoli economici che non bada a spese pur di ottenerli! 

La nostra Commissione Fairlane cominciò a essere più specifica sul tipo di veicolo che voleva costruire. Doveva essere piccolo, ma non troppo piccolo. Il mercato di modelli a due posti poteva sì essere in espansione, ma sarebbe sempre rimasto intorno a un centinaio di migliaia di unità, il che significava che una vettura a due posti non avrebbe mai interessato le grandi masse. Pertanto la nostra vettura doveva portare quattro passeggeri. Date le prestazioni richieste doveva essere anche leggera, al massimo doveva raggiungere duemila e cinquecento libbre, cioè circa mille e cento chili. Infine, doveva essere a basso prezzo. Il nostro obiettivo era di venderla a non più di 2500 dollari completa.

Per la linea avevo più o meno deciso quello che volevo. A casa mi tuffavo tra le pagine di un libro dal titolo Auto Universum che riportava le illustrazioni di tutte le vetture mai costruite. Quella che mi colpiva sempre più di tutte era la Continental Mark. Era il sogno di tutti, o almeno era stato il mio sogno fin dal giorno in cui Leander Hamilton McCormick-Goodheart ne era apparso al volante a Lehigh nel 1945. Ciò che caratterizzava quel modello era il cofano molto lungo e il tetto corto. La lunghezza del cofano gli conferiva un aspetto sportivo e veloce e mi convinsi che era proprio quello che la gente cercava. Più ne parlavamo in gruppo e più concrete diventavano le nostre idee. La macchina doveva ovviamente essere sportiva e possedere linea, con appena un po’ di romanticismo. Doveva essere di immediata identificazione e staccarsi da qualsiasi modello preesistente sul mercato. La sua guida doveva essere facile e doveva avere la capacità di portare quattro persone, con spazio sufficiente per i bagagli. Doveva essere una vettura sportiva ma con molti attributi in più. Volevamo sviluppare un veicolo che non sfigurasse il venerdì sera al club di campagna, al parcheggio del teatro il sabato sera e a quello della chiesa la domenica mattina.

In altre parole, volevamo interessare parecchie fasce del mercato. Dovevamo allargare la base della clientela potenziale perché l’unico modo per poter produrre questo modello a un prezzo straordinario sarebbe stato quello di venderlo come le noccioline. Piuttosto che offrire diverse versioni dello stesso prodotto, eravamo d’accordo che la cosa intelligente sarebbe stata di costruire una vettura base con una vasta gamma di accessori. In tal modo il cliente avrebbe potuto comprare economia, lusso o velocità, secondo i suoi desideri — o secondo quanto gli avesse permesso la sua tasca. 

Ma il punto era se noi ci fossimo potuti permettere una simile vettura. Un modello totalmente nuovo, dai mozzi delle ruote fino al tetto, ci sarebbe costato fra i 300 e i 400 milioni di dollari. L’unico modo per riuscirci era quello di usare componenti che già esistevano nell’organizzazione. In tal modo avremmo potuto risparmiare una fortuna in costi di produzione. Esistevano già motori, trasmissioni e assali della Falcon e se avessimo potuto adattarli non avremmo dovuto partire da zero. Avremmo potuto vestire a nuovo la Falcon e risparmiare una fortuna. In questo modo ci sarebbe stato possibile sviluppare la nuova vettura con appena 75 milioni di dollari.
 
Tutto ciò sembrava ottimo, ma non tutti erano d’accordo sulla possibilità di riuscirci. Dick Place, il progettista, diceva che tirar fuori una vettura sportiva dalla Falcon sarebbe stato come mettere due bei seni finti in petto alla nonna. Ciò nonostante assegnai a Don Frey e Hal Sperlich il compito di studiare la cosa. Provarono con parecchi modelli completamente diversi tra loro, ma alla fine conclusero che la linea e l’estetica della nuova vettura avrebbero dovuto essere assolutamente originali. Avremmo potuto utilizzare lo stampo inferiore e il motore della Falcon ma, come si dice a Detroit, il nuovo modello avrebbe dovuto avere «pelle e serra» totalmente nuove, cioè nuovo parabrezza, nuovi finestrini, nuovo lunotto posteriore.

Verso la fine del 1961 ci eravamo fissati una data. Per l’aprile del 1964 c’era in programma l’inaugurazione della Fiera Mondiale di New York, che ci sembrò il luogo ideale per lanciare la nostra vettura. Benché per tradizione i nuovi modelli fossero stati sempre presentati in autunno, avevamo in mente un prodotto così eccezionale e così diverso che avremmo potuto rischiare di tirarlo fuori in qualsiasi momento. Solo la Fiera Mondiale sarebbe stato il palcoscenico adatto per l’autovettura dei nostri sogni. C’era soltanto una grossa tessera che mancava al nostro mosaico: non avevamo ancora risolto il problema della linea. Durante i primi sette mesi del 1962 i nostri stilisti avevano tirato fuori non meno di diciotto prototipi in creta con la speranza che almeno uno di essi potesse essere quello che cercavamo. Molte di queste proposte erano interessanti, ma nessuna sembrava essere quella giusta.

Cominciavo a diventare impaziente. Perché la nostra auto fosse pronta per l’aprile del 1964, dovevamo trovarne la linea subito. Ci rimanevano ventun mesi per ottenere l’approvazione del programma, metterci d’accordo sulla linea finale del modello, decidere lo stabilimento dove costruirlo, comperare le attrezzature, individuare le fonti di rifornimento e mettere a punto la rete distributiva del prodotto finito organizzando gli agenti.

Il 1964 arriva... con un pugno di dollari.