FORD MUSTANG: UN'AUTO BIOGRAFIA

   

Mustang: un nome una storia

Ford Mustang, un’auto, un nome, una storia. Unica nel suo genere per quei suoi 50 anni ininterrotti vissuti a cavallo di due secoli e ancora viva come il primo giorno, quel 17 aprile del 1964 quando fu presentata alla Fiera mondiale di New York. Un fenomeno, nel suo genere, quasi inspiegabile proprio perché riferito a un’automobile il cui destino, di solito, è fatalmente scandito dal tempo e destinato prima o poi a decadere.

Il mitico Maggiolino della Volkswagen non superò i 40 anni, la Renault 4, andò in pensione al suo trentesimo compleanno, così molte altre icone passate dalle strade ai musei. A resistere rimane solo la Golf, in perfetta forma dopo i suoi primi 40 anni. Ma per una sportiva come la Mustang è diverso: i gusti e il costume del pubblico cambiano ancor più velocemente, in meglio o in peggio. Le nuove mode incombono e spazzano via anche i maggiori successi precedenti.

Non è stato così per il “cavallo selvaggio” che da allora galoppa senza mai perdere il suo straordinario DNA e la sua immagine evocativa di intramontabili desideri. Testimone di un’epoca storica come gli anni Sessanta e protagonista di ogni tappa successiva. Onnipresente dal cinema alla Tv, dalle storie a fumetti fino ai moderni videogiochi e oggi ricca di 8 milioni di fan su Facebook, oltre ai 9,2 milioni di esemplari venduti fin qui.

Nata all’alba della nuova America di Kennedy, che non fece in tempo a vederla, la Mustang è arrivata indenne fino a quella altrettanto inedita di Obama, attraversando le alterne vicende del suo Paese orchestrate da dieci Presidenti, da Nixon a Carter, da Regan a Clinton, fra i Bush, padre e figlio.

Ed ecco ora, l’intramontabile Mustang, pronta ad affrontare una nuova avventura, forse l’unica non ancora vissuta fin qui: lo sbarco in Europa. Lo farà con la sua sesta edizione entrata in produzione a fine agosto, tre mesi dopo il suo cinquantesimo compleanno. La stessa data che apparirà sul pannello strumenti dell’auto, incisa in un badge che ricorderà semplicemente a chi la guida: “Mustang – Since 1964”. La fatidica data dello sbarco in Europa sarà di certo un grande evento per il mondo dell’automobile. Una festa, più che il semplice lancio di un nuovo modello, simbolica come lo è la stessa Mustang.

Per questo noi di Blogo Motori abbiamo deciso di accompagnare le ultime tappe della eccezionale storia della Mustang con una iniziativa altrettanto particolare che porteremo avanti fino al giorno del lancio definitivo. Chi era al comando della Ford in quegli anni? Chi era Lee Jacocca? E Robert McNamara? Quale ruolo fondamentale ebbe Dave Ash? Come e perché fu scelto il nome di Mustang? Ci sono storie vere che sembrano un romanzo o la sceneggiatura di un bel film in cui si scopre quanto circostanze del tutto banali possano portare a una scelta vincente e celebrata per sempre.

E’ il bello della Storia, anche quando si tratta di un’automobile. Perché ogni cosa di successo non nasce per caso o per semplici colpi di fortuna ma dalla capacità, per non dire dalla genialità, di molte persone guidate dalla passione prima ancora della specifica competenza. Persone e fatti che il tempo tende inevitabilmente a cancellare lasciando in vista solo il frutto del loro lavoro e della loro creatività.

E’ questo che nelle prossime settimane e nei prossimi mesi vi vogliamo proporre, tornare indietro di cinquant’anni con l’aiuto di un testimone, l’unico possibile, di ogni cosa: Lee Jacocca, classe 1924, il “papà” della Mustang, che oggi vive a Bel Air, Los Angeles, e nella sua autobiografia pubblicata nel 1984 ha dedicato un capitolo alla genesi della Mustang nei minimi dettagli. Sinatra cantava "Fly me to the moon" e proprio con questa colonna sonora iniziamo il nostro viaggio: fateci compagnia.



Claudio Nobis

1960: esplode l'era Kennedy, inizia l'era Mustang

Il sogno di Kennedy e dell'America inizia proprio nel 1960, quando JFK annuncia la propria candidatura. La "Nuova Frontiera" nasce durante la campagna elettorale che lo vede contrapposto a Richard Nixon. Sarà un testa a testa fino alla fine, con il risultato "too close to call" che terrà il mondo con il fiato sospeso per tutta la notte elettorale.

Il 20 Gennaio 1961 John Fitzgerald Kennedy viene proclamato trentacinquesimo Presidente degli Stati Uniti: l'era Kennedy è inziata.

"La strada migliore verso il progresso è la libertà" JFK

Itsy Bitsy Teenie Weenie Yellow Polka Dot Bikini

L'8 Agosto 1960 quando Brian Hyland arriva al primo posto nella Hot 100 di Billboard, all'età di 16 anni. Porterà la sua canzone in vetta anche in Germania, e nelle prime posizioni anche in Uk, Olanda e Norvegia mentre Cash Box lo premia come uno dei migliori singoli del 1960. Sfrutta al meglio i passaggi in TV, che già allora dedicavano spazio ai talenti musicali ed in generale alla musica dei teen agers.

Il Film Cult del 1960: Ocean's Eleven

In italiano "Colpo Grosso", il film è del 1960 per la regia di Lewis Milestone. Il cast "stellare" comprende tra gli altri Frank Sinatra, Dean Martin, Sammy Davis Jr. e Shirley MacLaine. Danny Ocean con dieci amici veterani della seconda guerra mondiale organizza un colpo mai tentato prima: svaligiare contemporaneamente cinque casinò di Las Vegas. Viene proiettato per la prima volta in anteprima proprio a Las Vegas il 3 Agosto 1960.

Alla Ford ci sono McNamara e Iacocca

Il nome di Robert McNamara è indissolubilmente legato a quello di Kennedy, per il quale ricoprì la carica di Segretario di Stato.

La storia di McNamara è la tipica storia del sogno americano, dell'uomo che si fa strada grazie alle proprie capacità e competenze. Nato in una famiglia piccolo borghese, studia a Berkeley perchè non può permettersi la più prestigiosa Stanford: si laurea in economia e business administration. Non è benestante: il parto del primo figlio, costato 100 dollari, lo paga a rate da 10 dollari.

Durante la seconda guerra mondiale entra nella USAAF, dove realizza un sistema di controllo statistico per i bombardieri prima di lasciare il servizio con il grado di tenente colonnello.

Arriva in Ford dopo una serie di test durati due giorni. Insieme ad altri nove esperti farà parte dei cosiddetti "Whiz Kids": il gruppo di consulenti per l'industria che faranno la storia dell'automobile. McNamara diventerà noto per le indagini statistiche sulle Volkswagen, per costruire auto più economiche e più sicure, introducendo la cintura di sicurezza e aumentando il fatturato.

Una carriera fulminante, che convinse Henry Ford II a cedergli la carica di Presidente.
Figura per certi versi simile è quella di Lido "Lee" Antony Iacocca, nato da immigranti italiani originari di San Marco dei Cavoti.  

Iacocca si laurea in ingegneria industriale e vince una borsa di studio che gli permette di entrare a Princeton.

Entra in  Ford come ingegnere, ma si fa cambiare ruolo entrando nel settore commerciale dove si mette in mostra per alcune operazioni particolarmente innovative.

La "56 for 56", dove vendeva le auto del 1956 a rate di 56 dollari al mese, fu un successo a livello nazionale.

Viene chiamato nel quartier generale di Dearborn a Detroit, dove incrocia il suo destino con quello di Robert McNamara, approdando allo sviluppo prodotto e condividendo con lui una carriera stellare.

Nel Novembre 1960 Iacocca viene nominato Vice-President e General Manager di Ford Division, nel 1965 Vice President Ford Auto e Truck, nel 1967 Vice President Executive e Presidente nel Dicembre 1970.

Lee Iacocca: gli anni più felici della mia vita

Gli anni trascorsi come direttore della Divisione Ford sono stati i più felici della mia vita. Io e tutti i miei colleghi eravamo al massimo dell’entusiasmo. Ci girava la testa come per un’aspirata di trinciato forte, una miscela di intenso lavoro e grandi sogni. In quel periodo, la mattina non stavo nella pelle dalla smania di andare al lavoro e la sera non mi riusciva di staccare. Eravamo sempre alla ricerca di nuove soluzioni e sperimentavamo le novità sul circuito di prova. Eravamo giovani e orgogliosi. Ci sentivamo artisti sul punto di presentare al mondo capolavori mai visti.
 
Nel 1960 tutto il paese era euforico. Con Kennedy alla Casa Bianca spirava aria nuova, si aveva la sensazione che tutto fosse possibile. Il vivido contrasto tra il nuovo decennio e gli anni Cinquanta, tra John Kennedy e Dwight Eisenhower, poteva essere riassunto in una sola parola: gioventù.

Ma prima di potere inseguire i miei sogni giovanili c’erano altri problemi da risolvere. Dopo il successo spettacolare della Falcon, Robert McNamara aveva autorizzato la progettazione di una nuova vettura, un’utilitaria costruita in Germania e battezzata Cardinal. Il programma prevedeva la sua presentazione nell’autunno del ‘62 e quando presi le redini della Divisione Ford uno dei miei compiti fu di sovrintendere la sua produzione.
 
Dal momento che McNamara voleva un’auto che servisse da semplice mezzo di trasporto e avesse un basso consumo, la Cardinal fu concepita come la risposta americana alla Volkswagen. Come la Falcon era piccola, semplice e a basso costo. Entrambi i modelli esprimevano la profonda convinzione di McNamara che un’automobile doveva essere un mezzo di trasporto e non un giocattolo.

Pochi mesi dopo la mia nomina, mi recai in volo in Germania per controllare i progressi della vettura di McNamara. Era la mia prima visita in Europa e tanto bastò a caricarmi di emozione. Ma quando finalmente vidi la Cardinal, mi sentii ghiacciare.

Era un’ottima vettura per il mercato europeo, con un motore a quattro cilindri a V e a ctrazione anteriore. Ma negli Stati Uniti non ci sarebbe stato modo di vendere le trecentomila unità in programma. Tra l’altro, la Cardinal era troppo piccola e non aveva spazio per il bagaglio. E sebbene il suo consumo fosse veramente molto ridotto, per il cliente americano non si trattava ancora di una caratteristica di particolare importanza.

Inoltre la linea della Cardinal era veramente brutta. Sembrava progettata da un comitato.

Come al solito McNamara era in anticipo sui tempi, di dieci anni, per la precisione. Un decennio più tardi, dopo la crisi dell’OPEC, la Cardinal sarebbe stata l’auto del secolo. In alcune industrie essere all’avanguardia è un grande vantaggio. Ma non a Detroit. Se l’industria automobilistica non può permettersi di rimanere indietro rispetto alle richieste del mercato, non può però neppure permettersi di precederle. Lanciare un prodotto troppo in anticipo sui tempi è altrettanto sbagliato che lanciarlo in ritardo. È credenza diffusa che noialtri produttori di automobili in un modo o nell’altro trasciniamo il pubblico, riuscendo a imporre alla clientela il tipo di vettura che deve comprare. Quando sento queste cose mi viene da sorridere e penso: Se solo fosse vero! La verità è che possiamo vendere soltanto quello che la gente ha intenzione di comprare. In realtà noi seguiamo i gusti del pubblico molto più di quanto non riusciamo a influenzarli. Naturalmente facciamo del nostro meglio per convincere la gente a comprare la nostra produzione, ma a volte tutti i nostri sforzi risultano vani.
 
Nel 1960 non avevo alcun bisogno che qualcuno mi ricordasse tale verità. La Ford risentiva ancora delle conseguenze del fiasco della Edsel di un paio d’anni prima. Questa non è la sede adatta per ricordare le ragioni di quella brutta esperienza, ma è sufficiente dire che la Edsel, con la quale né McNamara né io abbiamo avuto nulla a che fare, fu un tale disastro che la parola «Edsel» era diventata sinonimo di fallimento. Quando ritornai dalla Germania andai direttamente da Henry Ford. «La Cardinal è una carta perdente», gli dissi. «Commettere un altro errore a così breve distanza da quello della Edsel metterebbe l’azienda in ginocchio. Non ci possiamo assolutamente permettere un nuovo modello che non piaccia ai giovani».

Ford Edsel

Ritenvevo giusto puntare sui giovani essenzialmente per due motivi: primo, mi stavo gradualmente accorgendo del potere economico delle nuove generazioni, un potere che non era stato ancora riconosciuto dalla nostra industria. Secondo, sapevo che il capo aveva la debolezza di volersi considerare uno di loro e quindi si interessava al loro mondo e ai loro gusti. Poi ci fu l’incontro coi massimi dirigenti e il consiglio d’amministrazione per discutere sul modello Cardinal. Nel corso di questi colloqui ebbi l’impressione che l’intera azienda avesse idee confuse su questo modello e che i capi sarebbero stati contentissimi se l’ultimo arrivato si fosse assunto la responsabilità di prendere una decisione. In questo modo nessuno di loro sarebbe stato ritenuto colpevole se per caso l’annullamento del programma Cardinal si fosse dimostrato un macroscopico errore. 

Benché l’azienda avesse già investito 35 milioni di dollari nel progetto, io sostenni che il modello non avrebbe trovato mercato e che avremmo dovuto accettare di subire la perdita e interrompere la produzione. Devo essere stato molto convincente perché la mia decisione fu accettata con soltanto due voti contrari: quelli di John Bugas, direttore delle operazioni internazionali, e di Arjay Miller, direttore amministrativo. Benché fosse mio amico, Bugas, naturalmente, difendeva la Cardinal perché sarebbe stata costruita all’estero. Miller, invece, era molto preoccupato dei 35 milioni di dollari che erano già stati investiti. Come tutti i contafagioli, per lui la cosa più importante era la perdita di 35 milioni di dollari in un solo trimestre. 

Ford in tv nel 1960: Galaxie, Thunderbird e Falcon.

Con la Cardinal fuori dai piedi, fui libero di mettermi a lavorare ai miei progetti. Costituii subito un gruppo di brillanti giovani collaboratori provenienti dalla Divisione Ford. Cominciammo col radunarci una volta alla settimana in cene d’affari al Fairlane Inn, un albergo di Dearborn, a circa un chilometro e mezzo dai nostri uffici.

Ci incontravamo lì perché molti in ufficio aspettavano e speravano di vederci prendere un formidabile granchio. Io ero considerato un prepotente, un giovane manager giunto di fresco che non aveva ancora dimostrato di possedere i numeri necessari. I miei collaboratori erano persone di talento e come tali non godevano di grande popolarità all’interno dell’azienda.

Don Frey, capo della produzione, e oggi direttore alla Bell and Howell, era un personaggio chiave del nostro gruppo. E lo era anche Hal Sperlich, che oggi è ancora con me con una delle massime cariche alla Chrysler. Gli altri includevano Frank Zimmerman, capo del marketing, Walter Murphy, capo delle Pubbliche Relazioni e mio fedelissimo amico durante tutti i miei anni alla Ford, e Sid Olson che proveniva dalla J. Walter Thompson, un brillante giovane scrittore che in precedenza aveva avuto l’incarico di redigere i discorsi per Roosevelt e che, fra le altre cose, aveva coniato la famosa frase «l’arsenale della democrazia». La “commissione Fairlane”, come avevamo battezzato il nostro gruppo, aveva molti argomenti da discutere. Avevamo tutti l’impressione che nei prossimi anni il mercato automobilistico avrebbe avuto vita difficile, ma non avevamo idea di come questo sarebbe avvenuto. 

Sapevamo anche che la General Motors, prendendo come base la Corvair, un suo modello a basso prezzo, l’aveva trasformato nel modello Corvair Monza (che stava andando a gonfie vele) aggiungendo semplicemente alcuni accessori piuttosto sportivi, come sedili anteriori separati, leva centrale del cambio in sostituzione di quella al volante e qualche altra miglioria. Alla Ford non avevamo niente da offrire alla gente a cui piaceva un tipo di macchina come la Monza, ma era chiaro che era questo il mercato su cui puntare. 

Nel frattempo il nostro reparto Pubbliche Relazioni continuava a ricevere lettere da parte di gente che voleva producessimo un’altra due posti tipo Thunderbird. Questo tipo di richiesta ci sorprese perché era un modello che non aveva riscosso grande successo e di cui avevamo venduto soltanto cinquantatremila esemplari in tre anni. Quelle lettere ci indicavano chiaramente che il gusto della clientela stava cambiando. Forse la nostra Thunderbird a due posti, ci dicemmo, aveva preceduto i tempi. Se adesso quel modello fosse stato ancora in produzione, probabilmente ne avremmo vendute molto più di diciottomila unità all’anno.

Nelle prossime puntate...